Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y tổng kết 3 năm về đầu tư-xây dựng-phát triển

Ngày 6/11, Hội nghị tổng kết 3 năm (2005-2008) về đầu tư-xây dựng-phát triển Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y được tổ chức tại Hà Nội. Đây là khu kinh tế có vị trí địa chính trị - địa kinh tế rất thuận lợi nằm trong hệ thống các khu kinh tế cửa khẩu Việt Nam. Có 01 cửa khẩu Quốc tế với Lào và 01 của khẩu quốc gia với Campuchia và là trung tâm trong tam giác phát triển 3 nước Việt Nam – Lào – Campuchia, gắn kết với hành lang kinh tế Đông – Tây đã được Thủ tướng 3 nước phê duyệt quy hoạch tại Tuyên bố Viêng Chăn về việc thiết lập tam giác phát triển 3 nước Việt Nam – Lào – Campuchia. Khu kinh tế có vai trò là đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng trong khu vực, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của Tây Nguyên và khu vực, là điểm nhấn trong chiến lược liên kết nhằm tạo cơ hội hợp tác, phát triển đồng đều giữa các nước ASEAN và tiểu vùng sông MêKông. Ngày 8/2/2007, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 225/QĐ-TTg về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung với mục tiêu đến năm 2025 định hướng xây dựng phát triển Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y có tổng diện tích tự nhiên 71.138ha; trong đó xây dựng đô thị biên giới loại II với diện tích 22.000ha, gồm khu đô thị 18.552 ha; khu cửa khẩu quốc tế với Lào 220ha; cửa khẩu quốc gia với Campuchia khoảng 150ha; khu thương mại quốc tế 450ha; khu công nghiệp tập trung và khu công nghệ cao 1.750ha; khu sân bay thương mại quốc tế 700ha và các khu chức năng khác. Đến nay, Ban quản lý Khu kinh tế đã tạo điều kiện cho 36 dự án đang triển khai với diện tích 2.510ha. Tuy vậy, tính đến hết tháng 9 năm nay, UBND tỉnh Kon Tum mới giao cho Ban quản lý trên 304ha và mới có 9 dự án được phê duyệt phương án đền bù giải phóng mặt bằng với diện tích chỉ hơn 122ha. Ông Nguyễn Thế Đạt, Trưởng Ban quản lý Khu kinh tế của khẩu quốc tế Bờ Y cho rằng: Bộ Tài nguyên và Môi trường cần sớm có văn bản hướng dẫn để UBND tỉnh Kon Tum và các ban, ngành trong tỉnh có liên quan giao một lần toàn bộ quỹ đất cho Khu kinh tế, để thực hiện đúng nội dung các Quyết định của Chính phủ về quản lý, sử dụng tài nguyên đất ở đây thống nhất về một đầu mối. Tiến sĩ Nguyễn Quang Học, chuyên gia quy hoạch đất Trường Đại học Nông nghiệp I Hà Nội nhận xét: Nguyên nhân chậm trễ trong việc giải phóng mặt bằng để đầu tư các dự án tại Khu kinh tế của khẩu quốc tế Bờ Y là do toàn bộ quỹ đất của Khu kinh tế địa phương chưa giao cho Ban quản lý. Dẫn đến việc quản lý và sử dụng tài nguyên đất ở đây chưa thật hiệu quả, như quy hoạch sử dụng đất cấp xã trong Khu kinh tế không theo quy hoạch chung. Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến thực hiện chiến lược phát triển Khu kinh tế theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ còn bị hạn chế, làm giảm tiến độ đầu tư, chưa thực hiện được cải cách hành chính... Do đó, tình trạng mua bán trái phép đất đai, xây dựng không phép, lấn chiếm... diễn biến phức tạp trong Khu kinh tế nên khi triển khai các dự án đầu tư bị vướng mắc. Nhất là khi có Công văn 5787 ngày 3/9/2008 của Văn phòng Chính phủ về việc soạn thảo Quyết định sửa đổi, bổ sung Quyết định 22 của Thủ tướng Chính phủ, chuyển đầu mối quản lý hành chính theo hướng Ban quản lý trực thuộc UBND tỉnh Kon Tum, mà không còn trực thuộc Chính phủ như từ trước đến nay. Ngay sau đó, một số nhà đầu tư đang chuẩn bị đầu tư đã tạm dừng lại, một số khác im lặng không triển khai tiếp các bước tiếp theo để chờ kết quả về sự thay đổi cơ chế chính sách đối với Khu kinh tế mới quyết định có tiếp tục đầu tư hay không. Tại hội thảo, các đại biểu đã nêu lên những vấn đề, bức xúc khi đầu tư vào đây. Ông Phạm Khắc Uyên, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Tổng công ty cổ phần thương mại Đông Dương kiến nghị: Chính phủ nên ổn định chính sách vĩ mô, các văn bản để nhà đầu tư yên tâm đầu tư vào Khu kinh tế. Còn các nhà đầu tư trong Khu kinh tế cũng nên thành lập CLB để có thể chủ động tổ chức hội nghị và cân nhắc để có những đề xuất, đối thoại về cơ chế, chính sách… Hầu hết các đại biểu tham dự hội thảo đều cùng chung ý kiến: cần có chính sách vĩ mô cho sự ổn định từ 10 năm trở lên nhằm tạo điều kiện và thu hút nhà đầu tư, doanh nghiệp yên tâm đến đầu tư tại khu kinh tế.

Thu Hiền Source:baoxaydung.com.vn Một số bài báo liên quan: Phát triển đô thị Việt Nam - Những chương trình, dự án nào được ưu tiên đầu tư? (09/09/2008) Theo dự thảo Điều chỉnh Định hướng quy hoạch (QH) tổng thể phát triển hệ thống đô thị (ĐT) Việt Nam đến năm 2025 do Viện Kiến trúc, Quy hoạch Đô thị và nông thôn chủ trì nghiên cứu, sẽ có một số chương trình, dự án đầu tư cải tạo, xây dựng ĐT được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn từ nay đến năm 2020. Chi tiết... Kon Tum: Thêm hai dự án vào Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y (16/08/2008) Tháng 8 năm nay, Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y (Kon Tum) có thêm 2 dự án đầu tư. Chi tiết... Đầu tư xây dựng kho ngoại quan kiêm cảng nội địa cửa khẩu quốc tế Bờ Y (Kon Tum) (13/08/2008) Ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y (Kon Tum) vừa cấp giấy chứng nhận đầu tư trị giá 900 tỷ đồng cho Công ty cổ phần địa ốc MB (MB LAND, Hà Nội) để thực hiện dự án xây dựng kho ngoại quan kiêm cảng nội địa tại Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y. Chi tiết... Kon Tum: Tập trung xây dựng cơ sở hạ tầng, khai thác thế mạnh của ba vùng kinh tế động lực (04/07/2008) Tỉnh ủy Kon Tum đã họp nhất trí đề ra các nhóm giải pháp đặc thù để tập trung xây dựng cơ sở hạ tầng, khai thác tiềm năng thế mạnh của ba vùng kinh tế động lực gồm: Vùng kinh tế động lực thị xã Kon Tum gắn với các khu công nghiệp vệ tinh; vùng kinh tế huyện Ngọc Hồi gắn với khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y và vùng kinh tế động lực huyện Kon Plông gắn với khu du lịch sinh thái Quốc gia Măng Đen. Chi tiết... Khởi công xây dựng khách sạn Đông Dương tại KKT CK Bờ Y Ngày 04/02/2007 Công ty TNHH Xây dựng Thương mại Phước Thành Vinh tổ chức Lễ động thổ xây dựng kháh sạn quốc tế Đông Dương tại Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bờ Y với tổng vốn đầu tư hơn 68 tỷ đồng. Chi tiết...

Read full story. . .

. . .Go back

Foreigners allowed undertaking in EVN-refused power projects

(Updated at 10:19' 6/11/2008)

The Government of Vietnam has allowed foreign investors to undertake in the power projects which the Electricity of Vietnam (EVN) has refused.

Deputy Prime Minister Hoang Trung Hai has asked the Ministry of Industry and Trade to guide investors to implement the 13 projects EVN has ‘given back’. Foreign partners will be allowed to join forces with domestic economic groups and general corporations to implement the projects.

EVN will undertake two of the 13 projects, including Duyen Hai 1 (in Tra Vinh Province) which has the capacity of 2 x 600MW, and VInh Tan 2 (Binh Thuan province) which has the designed capacity of 2 x 600MW.

The other two power projects, which have the capacity of 2 x 600MW, will be assigned to foreign contractors. Malaysia’s Janakusa Group (Duyen Hai 2 project, 2 x 600 MW, Tra Vinh Province) and China Southern Power Grid (Vinh Tan 1 project in Binh Thuan province) will take over the projects.

Three other large projects, which have the capacity of 2 x 600MW and higher, will be assigned to three Vietnamese groups. The Vietnam National Oil and Gas Group (PetroVietnam) will undertake the 2 x 600MW Long Phu 1 project in Soc Trang Province. Lilama Corporation will undertake the Vung Ang 1 project in Ha Tinh province in the central region. Meanwhile, the Vietnam Coal and Mineral Industries (Vinacomin) will get the Hai Phong 3 power project.

The large 2 x 1000MW Vinh Tan 3 project in Binh Thuan province will be assigned to the group of contractors, including EVN and o­ne Energy and Pacific Corporation. The group of Lilama, REE, and o­ne Energy will undertake the 2 x 600MW Vung Ang 2.

The remaining three projects, including Duyen Hai 3, Long Phu 2 and Long Phu 3, are still under consideration.

The Deputy Prime Minister has asked the Ministry of Industry and Trade to prepare documents for international bidding for the Vung Ang 3 and Quang Trach thermo power plants. The bids need to be organized soon in order to ensure the previously set schedules of the projects. In case investors are slow in implementing projects, the Ministry of Industry and Trade will have to suggest replacing them with other investors.

The reasons that EVN gave was that it could not arrange enough capital for all power projects, and in August they decided to ‘give back’ 13 projects which it was assigned to undertake. EVN said that it has been negotiating with many domestic and foreign banks to look for capital for the projects. However, many banks have rejected to give loans, as they fear that EVN will not be able to pay debts when the electricity prices are low and the inflation rate is high.

VNE, VNN
From: en.infotv.vn

Read full story. . .

. . .Go back

Tăng động lực cho Tam giác phát triển

Cập nhật 24-09-2008 Từng bước thu hẹp khoảng cách phát triển trong khu vực Tam giác ba nước với các vùng, miền khác

“Việc tổ chức luân phiên Hội nghị xúc tiến đầu tư và thương mại khu vực Tam giác phát triển một lần nữa thể hiện sự nỗ lực và quyết tâm của ba nước chúng ta với lòng mong muốn phát huy tối đa những tiềm năng sẵn có, bổ sung cho nhau, từng bước thu hẹp khoảng cách phát triển của các tỉnh trong khu vực Tam giác ba nước với các vùng, miền khác của mỗi nước như đã thoả thuận tại các Hội nghị cấp cao ba Thủ tướng ba nước”. Đó là khẳng định của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc tại Hội nghị xúc tiến đầu tư - thương mại Khu vực Tam giác phát triển ba nước Campuchia - Lào - Việt Nam lần thứ 3 vừa tổ chức tại Pakse (Lào) đầu tuần này. Cơ hội lớn cho đầu tư, thương mại Tại Hội nghị, đại diện 10 địa phương của ba nước nằm trong Tam giác phát triển đã giới thiệu nhiều lợi thế trên các lĩnh vực ưu tiên kêu gọi đầu tư của các địa phương, thông qua đó các doanh nghiệp có thêm thông tin đề ra quyết định đầu tư vào khu vực này. Là người “đăng đàn” đầu tiên, ông Chan Yoeun, Phó tỉnh trưởng Mondol Kiri của Campuchia, cho biết, thế mạnh của tỉnh Mondol Kiri nói riêng và các địa phương nằm trong Tam giác phát triển nói chung là đất đai rộng phù hợp cho phát triển của những cây công nghiệp như cao su, sắn, gỗ; có nhiều tài nguyên khoáng sản như boxit, sắt, vàng, đá granit, than; có nhiều sông suối có thể xây dựng thuỷ điện; có nhiều thắng cảnh thiên nhiên đẹp và hoang dã dễ thu hút khách du lịch trong và ngoài khu vực đến thăm quan, nghỉ ngơi. Tuy nhiên, những tiềm năng này vẫn chưa được đưa vào khai thác có hiệu quả, đem lại đời sống ấm no cho những người dân nơi đây. Đồng quan điểm với ý kiến trên, ông Trần Quang Vinh, Phó chủ tịch UBND tỉnh Kon Tum, cho rằng sở dĩ có tình trạng như trên là do khu vực này vẫn chưa có được một quy hoạch tổng thể đáp ứng được yêu cầu phát triển cho cả vùng. Bên cạnh đó, môi trường đầu tư, năng lực cạnh tranh của các địa phương còn nhiều hạn chế. Cơ sở hạ tầng như giao thông, điện... vẫn chưa được đầu tư phát triển đúng mức khiến các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn khi muốn đầu tư, kinh doanh tại khu vực Tam giác phát triển. Tỉnh trưởng tỉnh Atapu của Lào đại diện cho ba tỉnh liền kề của Lào nằm trong Tam giác phát triển là tỉnh Secon và tỉnh Salavan, kiến nghị Chính phủ ba nước cần coi Tam giác phát triển là khu vực ưu tiên phát triển để làm cho đời sống người dân nơi đây theo kịp các địa phương khác, xoá dần đi khoảng cách giàu nghèo so với những khu vực có điều kiện phát triển tốt hơn. Ông cũng đề nghị Chính phủ ba nước cần có những chính sách ưu đãi về thuế, lao động, tín dụng cho các doanh nghiệp đầu tư vào khu vực này để đẩy mạnh việc thu hút đầu tư. Xây dựng cơ chế chính sách ưu đãi chung Cũng trong khuôn khổ hội nghị này, đại diện các cơ quan xây dựng chính sách của ba nước đã phối hợp đề xuất 9 nội dung kiến nghị cụ thể để lãnh đạo cấp cao của ba nước quyết định trong thời gian tới. Ông Phan Hữu Thắng, Cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài, (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết: “Mặc dù các đề xuất này trong thời gian qua thông qua các Hiệp định song phương giữa ba nước đã được thực hiện hiệu quả trên một số lĩnh vực. Tuy nhiên, đối với khu vực Tam giác phát triển, vẫn cần có một sự đồng thuận chung của ba nước trong từng lĩnh vực cụ thể.” Trong lĩnh vực đầu tư, đại diện các nước đều thống nhất cao với đề xuất của Việt Nam đề nghị cho phép các sản phẩm do các dự án đầu tư của nước này sản xuất tại nước kia trong Tam giác phát triển được vận chuyển qua biên giới ba nước với thủ tục đơn giản nhất. Bên cạnh đó, cần xác định danh mục dự án đầu tư cần kêu gọi đầu tư của mỗi nước trong Tam giác phát triển để gọi vốn nội khối và từ bên ngoài với các ưu đãi áp dụng cho nội khối phù hợp với luật pháp và chính sách mỗi nước và thông lệ quốc tế. Trong đó tập trung gọi vốn và tăng cường đầu tư cao nhất bằng khả năng của mỗi nước đối với dự án nâng cấp và làm mới cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông, các nhà máy điện, nhà máy cấp nước. Ngoài ra, cần xây dựng chương trình xúc tiến đầu tư chung cho cả ba nước trong khu vực Tam giác phát triển với kinh phí đủ cho hoạt động. Đối với lĩnh vực thương mại, các đại biểu cũng thống nhất với sáng kiến của Việt Nam khi đề xuất đối với hàng hoá trong khu vực Tam giác phát triển không phải kê khai nộp thuế; các cặp cửa khẩu được phép làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá chính ngạch theo hợp đồng thương mại là các cửa khẩu chính và quốc tế giữa ba nước. Giảm 50% thuế nhập khẩu hàng hoá xuất xứ từ mỗi nước vào các nước khác trong khu vực Tam giác phát triển và thống nhất mở rộng chủng loại hàng hoá thuộc diện hưởng thuế xuất nhập khẩu 0% trình Chính phủ các bên xem xét quyết định. Tổng thư ký Hội đồng Phát triển Campuchia, ông Suon Sithy, nhấn mạnh, Chính phủ ba nước cần xây dựng một cơ chế, chính sách đặc thù cho Tam giác phát triển, bởi theo ông, nếu không có được cơ chế chính sách đặc thù thì Tam giác phát triển sẽ không thể phát triển đúng như mong muốn của lãnh đạo ba nước đã ký kết. Ông Sulivong Daravong, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lào cho biết, những đề xuất tại Hội nghị này sẽ được trình lên Hội nghị thượng đỉnh Campuchia - Lào - Việt Nam vào tháng 11 tới và là cơ sở để tạo điều kiện ưu đãi cho các thành phần kinh tế thực hiện đầu tư vào khu vực Tam giác phát triển. Minh Nhật Source: vir.com.vn ----------------------------------------------------------------------- Cùng dựa vào dãy Trường Sơn để phát triển kinh tế Cập nhật 18-08-2008 “Trong kháng chiến, Việt Nam và Lào đã dựa vào dãy Trường Sơn để bảo vệ đất nước, ngày nay sống trong hòa bình, hai nước nên cùng dựa vào dãy Trường Sơn để phát triển kinh tế; hai nước cần sớm nâng quan hệ hợp tác đầu tư lên ngang tầm với mối quan hệ chính trị đặc biệt thân thiết, gắn bó lâu đời, đang ngày càng được củng cố và phát triển”. Đó là tâm nguyện được Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc nhấn mạnh tại Hội nghị Doanh nghiệp hai nước Lào - Việt Nam, vừa được tổ chức tại Viêng Chăn, Lào nhằm nắm bắt những vướng mắc và tìm biện pháp tháo gỡ trong hoạt động đầu tư giữa hai nước, đặc biệt là đầu tư của Việt Nam tại Lào. Bộ trưởng Võ Hồng Phúc cho biết, Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Lào đã giao cho hai Bộ Kế hoạch và Đầu tư của hai nước rà soát lại những vấn đề liên quan đến quan hệ hợp tác đầu tư giữa hai nước, từ đó có những biện pháp xử lý kịp thời đối với từng dự án cụ thể. Hai Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ duy trì cơ chế trao đổi thường xuyên để phối hợp tháo gỡ vướng mắc cho nhà đầu tư. Tại Hội nghị nêu trên, ông Humpheng Tulalay, Cục trưởng Cục Xúc tiến và Quản lý đầu tư trong nước và nước ngoài thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lào cho biết, số lượng dự án của Việt Nam xin phép đầu tư tại Lào tăng liên tục trong thời gian qua. Các dự án của Việt Nam đầu tư tại Lào thuộc nhiều lĩnh vực, với quy mô đa dạng, chủ yếu tập trung vào lĩnh vực năng lượng, nông nghiệp, khai khoáng. Gần đây, lĩnh vực du lịch thu hút sự quan tâm của các doanh nghiệp Việt Nam, sau khi lượng khách du lịch quốc tế đến Lào tăng mạnh (1,8 triệu lượt người trong năm 2007). Theo ông Humpheng Tulalay, đầu tư của Việt Nam tại Lào đã có đóng góp cho Ngân sách Nhà nước Lào, giải quyết nhiều công ăn việc làm cho nhân dân, góp phần phát triển các địa phương và phát triển kinh tế của nước Lào nói chung. Hiện nay, Chính phủ Lào đang xem xét 24 dự án, chủ yếu tập trung vào các ngành nông nghiệp, khai khoáng, năng lượng. Tuy nhiên, bên cạnh các dự án triển khai có hiệu quả, một số nhà đầu tư của Việt Nam tại Lào chưa thực hiện dự án đúng tiến độ như đã thỏa thuận, một số dự án đã được cấp phép mà chưa triển khai thực hiện, có trường hợp chuyển nhượng cho nhà đầu tư thứ ba. Một số nhà đầu tư chưa phối hợp tốt với các cơ quan chức năng của Lào, ví dụ như trong lĩnh vực nông nghiệp có một số dự án chưa có hợp đồng đã tiến hành khai hoang. Việc bảo vệ môi trường của nhiều dự án chưa được thực hiện như đã thỏa thuận, nhất là các dự án trong lĩnh vực khai khoáng. Để khắc phục những nhược điểm đó, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đề nghị các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư và kinh doanh tại Lào nghiêm túc chấp hành luật pháp của nước bạn, phải thực hiện đúng cam kết và làm tròn trách nhiệm của nhà đầu tư, tuân thủ nguyên tắc hai bên cùng có lợi. Về phần mình, các doanh nghiệp Việt Nam đã nêu ra một số khó khăn trong hoạt động đầu tư tại Lào, nhất là về thủ tục xin cấp giấy phép đầu tư và khó khăn trong quá trình triển khai dự án. Về môi trường đầu tư tại Lào, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đánh giá là chưa hoàn chỉnh về luật pháp, thiếu cơ sở hạ tầng, thiếu hệ thống tra cứu thông tin, chính sách hay thay đổi, vận dụng chính sách không thống nhất. Thủ tục cấp phép đầu tư nước ngoài tại Lào được nhiều doanh nghiệp Việt Nam nhận xét là còn chậm, chưa thống nhất được quy trình thủ tục xem xét dự án. Nhiều nhà đầu tư Việt Nam tại Lào cho biết, trong quá trình thực hiện dự án, thủ tục cấp đất, ký hợp đồng thuê đất không rõ ràng, không thống nhất, khiến việc giao nhận đất bị chậm. Việc khống chế tỷ lệ lao động nước ngoài ở mức 10% là ít, gây khó khăn cho chủ đầu tư trong một số giai đoạn thực hiện dự án. Thủ tục cấp giấy phép cho lao động nước ngoài, giấy phép lưu trú còn phức tạp, chi phí làm các loại giấy phép này cao. Chính sách thuế chưa thống nhất, có hiện tượng đánh thuế trùng. Trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa thiết bị, thủ tục hải quan còn nhiều rườm rà. Quy định của các cửa khẩu chưa thống nhất... Các nhà lãnh đạo Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lào đã lắng nghe và chia sẻ những khó khăn của các nhà đầu tư Việt Nam tại Lào. Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lào Sulivong Dalavong cho biết, Lào đang xây dựng và sửa đổi luật pháp theo hướng rõ ràng hơn, thông thoáng hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài. Ông xác nhận là có dư luận cho rằng Luật Khoáng sản hiện hành của Lào trao quyền cho cán bộ nhà nước nhiều quá. Bộ trưởng Sulivong Dalavong thừa nhận rằng, Lào chưa có nhiều kinh nghiệm trong thu hút đầu tư nước ngoài, đặc biệt là vào lĩnh vực nông nghiệp. Theo ông, trong giải phóng mặt bằng cho dự án đầu tư nước ngoài, các nhà đầu tư cần bàn bạc kỹ với chính quyền các địa phương. Quan điểm của Chính phủ Lào là nhà đầu tư có trách nhiệm tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng và công trình phụ của dự án. Phạm Thanh Source: vir.com.vn

Read full story. . .

. . .Go back

Maradona Officially Appointed Coach Of Argentina

Diego Maradona was officially presented as the coach of the Argentine national team on Tuesday evening. He stated that it "is a dream come true" and that he will "work as much as possible" so that the national team can enjoy success...

Diego Armando Maradona officially took over as the new coach of Argentina on Tuesday evening. The Argentine football legend affirmed that it "is an honour" and that it is a "dream come true" for him, because it is a position that he has wanted to occupy for many years.

"It's an honour," said Maradona. "Being named the coach of the national team is a dream come true.

"I'm going to give it my all for things to turn out well. We are going to work hard every morning in order to give the national team what it deserves. I want to maintain this project with Carlos (Bilardo), both of us are going to be at the head of everything," added the successor of Alfio Basile, who resigned on the 16th of October, the day after Argentina lost 1-0 to Chile in Santiago.

"This arrives during the best time of my life. Every morning I can wake up, every lunch time I mean (he laughed). I have the confidence of my daughters back, I enter a beautiful dream which is the national team, my parents are well, I'm well spiritually and emotionally, I can't ask for more. It arrives in the best moment of my life, I'm going to work with everything I've got," an emotional Maradona stated.

Despite lots of speculation in recent days, Maradona didn't end up revealing his coaching team: "We haven't decided it yet. But Checho Batista and Tata Brown are at our services."

Possible assistants include, Miguel Angel Brindisi, Oscar Ruggeri and Alejandro Mancuso. "Lots of names have appeared and lots more certainly will. We have to have a very clear mind when selecting who will be by our side," insisted Maradona.

When asked if he is afraid about possible failure with the national team, something that could further damage his reputation, Maradona affirmed: "I'm not afraid that my crown might fall. It would be worse to hide in the shadows" .

Maradona will take a flight to Spain later on in the night, as he is planning to attend the UEFA Champions League clash between Real Madrid and Juventus at the Santiago Bernabeu on Wednesday.

Gregory Sica
Source: goal.com

Read full story. . .

. . .Go back

General View of Central Japan International Airport, Tokoname, Japan

Key Data:

Order Year

1998

Construction Started

2002

Project Type

New airport

Location

Ise Bay, Tokoname, Japan

Estimated Investment

¥768bn ($7bn)

Completion

2005

Key Players:

Sponsors

Central Japan International Airport Company Ltd (CJIAC)

Lead Contractors, Designers, Architects and Engineers

Nikken Sekkei Ltd, Azusa Sekkei Co., Hellmuth, Obata and Kassabaum Inc., Bovis Program Management Japan Inc., Penta-Ocean Construction Co., Ltd, Bechtel Inc, Sunitomo Osaka Cement Co, Arup

Financing

Central Japan International Airport Company Ltd (CJIAC)

Traffic:

Passengers (estimated) per year

8 million international, 12 million domestic

Air Cargo (estimated)

430,000t per annum international, 80,000t per annum domestic

Landings and Takeoffs

130,000 takeoffs and landings per year

Centrair, formally known as the Central Japan International Airport, was conceived and constructed as a new air gateway to the central region of Japan. The artificial airport island was built in the Aichi prefecture, about 170 miles southwest of Tokyo. "Centrair is an artificial airport island, built in the Aichi prefecture, about 170 miles southwest of Tokyo." The airport now serves a major population centre of about 10 million people and also a major industrial area; the airport also handles a significant quantity of commercial cargo from the area. Much of the cargo leaving Centrair consists of orders from automobile producers based in the region. Airport officials hope that about 50% of the region's cargo, or around 600,000t a year, will eventually pass through Centrair.The target for the 2007 fiscal year was 300,000t per year. Despite much protest over the project's necessity by local environmentalists and fishermen, construction started in August 2000. The airport was opened on schedule in March 2005; this was timed to handle the passenger traffic for the 2005 World Exposition, which was held in the nearby city of Aichi (the Expo provided the first test for the airport and allowed it to prove its usefulness to its critics). Airport traffic has been growing since its opening and it is now Japan's third largest international. The new airport has also been designated a Class 1 national airport as well as an international airport. The airport is now operating at full capacity and all international and domestic passenger flights that previously used the Nagoya Airport were transferred to the new airport. OPERATORS AND FINANCE The airport's operator is a consortium made up of the central and local governments as well as over 200 companies. The consortium is known as Central Japan International Airport Company Ltd (CJIAC) and they were appointed by the national government in July 1998 to be the constructing and managing body of Centrair. The airport construction costs came to a little over ¥768bn ($7bn). CJIAC fostered an excellent environmental record during the construction project and were ISO 14001 certified during the course of the project. CONSTRUCTION, DESIGN AND PECULIARITY The new airport was constructed on an artificial offshore island created by a land-reclamation scheme started in 2001 and completed by spring of 2003. The land was reclaimed by building concrete revetments on the seabed and then building the island up with hundreds of tons of rock and sandstone landfill. The seabed was particularly shallow and stable in this region, allowing this to be achieved. The island, constructed by Penta-Ocean Construction Co Ltd, was initially designed to allow for one large runway. The airport occupies an area of 4.3km × 1.9km on the island, leaving the remaining space for local wildlife. Since its is an offshore airport, only water areas are affected by aircraft noise, enabling aircraft to land and take-off 24 hours a day without the time constraints that affect other airports that are closer to habitation. NEW IMPROVEMENTS Apron expansion was started in seven locations on the island in 2006. The work is scheduled to be completed by 2010. A second 4,000m runway has also been planned, which will occupy an additional three square kilometres of space and be situated around 300m from the existing runway. Funding for the new runway is expected to become available in 2008. The runway will cost two trillion yen ($17 billion). PASSENGER TERMINAL BUILDING The passenger terminal was designed by a joint venture; CJIAC commissioned four construction companies to participate in the planning, design and survey of the passenger terminal area. The four companies were Nikken Sekkei Ltd and Azusa Sekkei Co, both of Japan, along with Hellmuth, Obata and Kassabaum Inc (HOK) of the United States and British firm Bovis Program Management Japan Inc. Arup was responsible for structural and faced engineering. The passenger terminal building consists of four areas - main building, international wing, domestic wing and centre pier. It is a long narrow T-shaped building about 1,030m in the north–south direction and about 500m in the east–west direction. The main terminal building has a central pier extending towards the runway and two 'wings' extending out to the sides. The roof covering this large building has a total area of about 80,000m², and is an important element both functionally and architecturally. The total system used to construct the terminal is a combination of space trusses and raking columns (columns with four inclined members), to give an integrated, simple, and rational design. For architectural expression the linear trusses are exposed to form the ceiling reminiscent of origami. "The new airport island was created by a land-reclamation scheme completed in spring 2003." The total floor area for the passenger terminal is 220,000m². The terminal building comprises two self-contained levels allowing easier flight connections for travellers. The terminal also has abundant commercial space for shops and malls and an observation deck to allow views of the airplane takeoffs and landings. Also, by using glass and metal panels in the facade to give a design with a feeling of transparency, natural light is allowed in for plants. On the west side facing Ise Bay glass was used abundantly to create a feeling of openness and to make the most of the natural light. To increase the energy efficiency of the design louvers created light shading and multi-layer glass was used for thermal insulation. Some of the building's main attractions are the Tenbo Buro (bath with a view), a spa facility that offers views of airliners landing and taking off and the indoor garden where Japanese couples can stage wedding ceremonies. The terminal building has won several awards for its design, including the Good Design Award 2005, the Cyubu Architecture Award 2005 and the Aichi Townscape Architecture Award 2005. RETAIL EXPANSION Plans to expand the retail space in the international departure area at Centrair began in April 2006 and were completed in 2007. This has further improved the service for passengers. A new gift and travel goods shop opened in another area with a larger floor space and the foreign money exchange booth was moved to a new area in the terminal that is more accessible to arriving passengers. Meanwhile, the deli and cafe floor space was extended into the space vacated by the old gift and travel goods shop. Expansion work was completed in 2007. NEW CARGO APRON AND WAREHOUSING In 2007 expansion of the cargo apron was completed and put into operation. This included a 30,688m² area with three new airscraft stands for the larger cargo aircraft. Also in 2007, construction of the international cargo warehouse 3 was finished. The new warehouse building measures 9,500m² the majority of which is operated by Sky Support Service Corporation. The total international cargo handling floor space in the Centrair cargo area spans 440,000m². AIRPORT ACCESS The airport is joined to the mainland via a four-lane highway stretching some 2.1km to join the Chita transversal road, second Tomei expressway and the Meishin expressway. This access road ensures a high-speed link to the airport for motor vehicles from the mainland (30–40 minutes travel time). In addition, an airport access railway was completed in March 2006, which now links the airport to central Nagoya in a travel time of only 28 minutes. This was done with a link to the Tokoname line of the Nagoya railroad. The airport trains also provide direct connections to Toyohashi, Inuyama and Gifu City. "The airport is joined to the mainland via a four-lane highway and a new railway link to central Nagoya." Centrair is also connected to Tsu in Mie prefecture by high-speed boat from its own marine terminal. In the central zone of the airport island where the marine access terminal is located construction is now underway (since early 2006) to develop a conference centre, restaurants, shopping mall, training and research facilities. On the mainland opposite the airport island various projects have been developed including new town planning, landscaping, commercial areas and an observatory for watching aircraft. SCANNING TECHNOLOGY CJIAC in Japan ordered CTX series explosives detection systems from InVision Technologies Inc, Newark, California, to be installed in the Centrair terminal. The CTX 9000 DSi system is the fastest FAA-certified Explosives Detection System (EDS) currently available. The system is FAA-certified at 542 bags an hour but can use alternative modes to increase throughput. The system has a 1m-wide conveyor that coordinates with standard airport baggage handling systems and requires minimal space for installation. The CTX 9000 DSi has core technology derived from medical Computerised Tomography (CT). Source: airport-technology.com			The new Central Japan International Airport (Centrair) is being constructed on an island in Aichi prefecture.
			Construction status of International Wing Passenger Terminal boarding bridge, September 2003.
			Approach road from mainland to airport 'island', September 2003.
			Graphical representation of the new airport.
			Airport surveillance radar and radio transmitter, September 2003.
			Construction status of International Wing Terminal building, Sept. 2003.
			InVision's CTX 9000 DSi, the world's fastest FAA-certified explosives detection system, which will be installed in the airport.
			Map showing the railway links to Centrair, Central Japan Airport.
			Map of the region in which Centrair is located.
			Passenger numbers continue to rise at Centrair airport.
			The entrance to the sky city mall on the fourth floor at Centrair.

Read full story. . .

. . .Go back

Reference projects - Refinery construction

DLT are experts in the erection of heavy vessels using conventional cranage and specialist jacking systems. We have extensive knowledge of all available equipment and are able to advise on the most practical, economic and safe solution for your project. We have been involved in the engineering of many heavy lifting schemes inside refineries and the design and supply of specialist heavy lifting equipment to carry out these operations. We carry out this work for ourselves and for other heavy lifting companies, as well as acting as advisors to Client organisations. Recent examples of our work include………

DL-TS3000 Mk1 modular jacking tower system The DL-TS3000 Mk1 jacking tower system is owned and operated by DLT and can lift vessels up to 3000 tones and 150m high. It is able to self erect and dismantle and with the optional DL-TF1500 is able to operate without a tailing crane. It can operate unguyed up to 70m high in stormk wind of up to 40 m/sec. All components are transported in standard shipping containers for economic relocation between sites. Download duty chart>

------------------------------------------------------------------------------------- Formosa Plastics Plant, Taiwan DLT were responsible for the design, supply & operation of a modular jacking tower system that has so far been used to erect 58 vessels weighing up to 1,557 tonnes and up to 114.5m long. Formosa Plastics Plant, Taiwan, jacking tower system for erection of heavy vessels using strand jacks. The Formosa Plastics petrochemical plant in Mai-Liao, Taiwan, is one of the biggest refineries & chemical plants in the world. All the large vessels, weighing up to 1,557 tonnes and up to 114.5m long, have been erected using a modular jacking tower system designed and supplied by Dorman Long Technology. To date 58 vessels have been erected with the tower system with a combined weight of 54,000 tonnes. We have also provided site supervisors to oversee the majority of vessel lifts and have carried out vessel specific erection engineering. The jacking tower system uses up to 4 No DL-S580 strand jacks for lifting and 4 No DL-S105 strand jacks for guying and can be used in a number of configurations as shown below. The system is capable of being used without guys for the reaction of vessels up to 35 m tall and 1100 tonnes. Erection of 77m high, 760 tonne column Erection of multiple 30m high, 1100 tonne reactors using unguyed jacking tower that is skidded between vessel erection positions Erection of 132m high, 1350 tonne column using jacking tower in ‘U-frame’ configuration in which the vessel rises above the top of the tower and passes through a U frame at the top of the towers. Erection of a 780 tonne regenerator into the permanent support frame, with the jacking tower system mounted on the top of the frame -------------------------------------------------------------------------------------

2500 tonne strand jack tower system, China DLT were responsible for the conceptual and detailed design of this 2500 tonne lifting capacity modular strand jack tower system, specifically designed for the Chinese refinery construction market. The tower system is owned and operated by the No 4 Construction company of SINOPEC and has many new features including self-erection and luffing under full load. Sinopec FCC Jacking tower system for erection of petrochemical vessels. In 2002 we were engaged to carry out the conceptual and detailed design of a new modular jacking tower system for the Chinese refinery construction market, to be owned and operated by No 4 Construction Company of Sinopec. The system uses strand jacks for vessel lifting and guying of the tower and was designed with many new features, including: • Low level assembly using mobile crane and self-erect/dismantle to full height of over 100m • Tower luffing capability under full load • Integral base skidding system • Reduced sensitivity to ground settlement/rotation under load • All components readily transportable by road between sites The new system carried out its first lift in early 2003. It was used to erect a 92m long, 763 tonne vessel in a chemical plant on the outskirts of Nanjing, China. (see below). First lift Tower system during self-erection Tower system operating sequence: 1. Tower self erected to full height and vessel delivered over foundations 2. Vessel lifted using strand jacks 3. Vessel rotated and set down on foundations 4. Tower skidded clear of vessel 5. Tower self-dismantles to low level 6. Tower ready for removal by light mobile crane -------------------------------------------------------------------------------------

Heat exchanger replacement, Indonesia DLT were responsible fore the design, supply and operation of a 60 tonne capacity gantry to replace 2 No 60 tonne heat exchangers from deep within a steel framed structure on PT Peni’s site in Indonesia. Use of these purpose designed gantries in place of conventional cranage avoided the need to extensively dismantle the steel structure to gain access to the vessels, saving time and money. Heavy vessel erection projects using strand jack tower systems. Detailed engineering carried out by DLT. Project Description No & max wt Dist. Year Jamnagar refinery Lifting of splitter column, 4 x 450 te strand jacks 1x 1499 te 100m 2005 Burghausen refinery Lifting of splitter column, 2 x 450 te strand jacks 1x 605 te 88m 2005 Qatar refinery, Qatar Lifting of 2 No reactors, 4 x 750 te strand jacks 2 x 2,100 te 60m 2005 Petro-Canada, Canada Lifting of 2 No reactors, 2 x 450 te strand jacks 2x 540 te 38m 2004 Chemical plant, China Lifting of petrochemical vessel, 2x650 te strand jacks 1 x 763 te 92m 2003 Beaumont refinery,USA Lifting of reactor, 4 x 580 te strand jacks 1 x 1232 te 39m 2000 Tema refinery, Ghana Lifting of petrochemical vessels, 2x290te strand jacks 3 x 395 te 72m 2000 PHPV refinery, India Lifting of vacuum column, 2 x 290 te strand jacks 1 x 560 te 60m 2000 Sarroch refinery, Sard. Lifting of reactors, 1 x 580 te strand jack 2 x 500 te 24m 1999

Source: Dorman Long Technology

Read full story. . .

. . .Go back

Sẽ xây hai nhà máy điện hạt nhân

Việt Nam dự kiến nhà máy đầu tiên sẽ hoạt động năm 2020

Bộ Công Thương Việt Nam đang lập dự án xây hai nhà máy điện hạt nhân đầu tiên, đặt tại tỉnh Ninh Thuận.

Tại một hội thảo quốc tế về điện hạt nhân ở Hà Nội hôm 31.10, Viện trưởng Viện Năng lượng Nguyên tử Việt Nam, TS. Vương Hữu Tấn, nói mỗi nhà máy có hai lò phản ứng và tổng công suất hai nhà máy khoảng 4000MW.

Dự kiến nếu được Quốc hội thông qua vào đầu năm sau, công việc xây dựng sẽ tiến hành vào 2012 và nhà máy đầu tiên đi vào hoạt động năm 2020.

Đây là một dự án gây tranh cãi, với ý kiến cho rằng không nên xây một lúc bốn lò phản ứng.

Chuẩn bị nhân lực

Nói với báo điện tử VietnamNet, Viện trưởng Vương Hữu Tấn cho biết Viện của ông cùng năm trường đại học đang đào tạo nhân lực ngành ứng dụng năng lượng nguyên tử và điện hạt nhân.

Dự kiến một Trung tâm Đào tạo Hạt nhân cũng sẽ được thành lập.

Giới chức nói qua kết quả thăm dò ý kiến người dân, "đại đa số" đều ủng hộ điện hạt nhân.

Nhà máy Điện hạt nhân Ninh Thuận 1 sẽ đặt ở huyện Ninh Phước, với tổng diện tích chiếm đất trên đất liền là 540ha, cộng thêm 310ha diện tích mặt nước ngoài biển.

Nhà máy số hai đặt ở huyện Ninh Hải, với diện tích 556ha trên đất liền.

Tập đoàn Điện lực VN (EVN) là chủ đầu tư Dự án Nhà máy Điện hạt nhân Ninh Thuận.

Những người ủng hộ đề án nói rằng trong bối cảnh thiếu điện hiện tại, sản xuất điện hạt nhân là nhu cầu hợp lý.

Trong một dấu hiệu cho thấy nhiều người trong Quốc hội có vẻ đồng thuận, ông Nguyễn Đăng Vang, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, nói Việt Nam đủ năng lực để vận hành nhà máy điện hạt nhân.

Ông Vang cũng nói với báo Tiền Phong: "Để quản lý vận hành một nhà máy như vậy, người ta chỉ cần có 11 người, chẳng lẽ đất nước ta không tìm được 11 người có kỷ luật cao, có đủ trí tuệ để làm việc đó."

Ông nhận xét chỉ cần 32 tháng để đào tạo cán bộ và rằng "từ nay đến 2020, còn 12 năm nữa, không lẽ chúng ta lại không đào tạo được mấy trăm người."

Trong khi đó, ông Lê Tuấn Phong - Phó Vụ trưởng Vụ Năng lượng (Bộ Công Thương) - bảo vệ chủ trương xây bốn lò hạt nhân cùng lúc.

Ông Phong cho rằng "chỉ xây một lò về quy mô kinh tế là không hợp lý".

Ý kiến khác

Tuy vậy, có những ý kiến không đồng tình kế hoạch xây bốn lò hạt nhân một lúc.

GS. Phạm Duy Hiển, nguyên Viện trưởng Viện lò phản ứng hạt nhân Đà Lạt, nói công khai trên báo rằng chỉ nên xây một lò trước.

Ông Hiển cáo buộc có những người muốn xây nhiều chỉ để "bán được nhà máy, sau đó sẽ tính tiếp!"

Lý do GS. Hiển đưa ra là Việt Nam không có đủ "người am hiểu, làm chủ được công nghệ phức tạp, lại có hệ thống luật pháp nghiêm minh, biết quản lý theo công nghiệp hiện đại".

GS. Trần Đình Long, Phó Chủ tịch Hội Điện lực Việt Nam, cũng được dẫn lời cho rằng ít nhất 15 năm mới có thể đào tạo đủ nguồn nhân lực.

Sourcer: bbc.co.uk

Read full story. . .

. . .Go back

General View of Airport Projects (updating)

Stansted Airport, Stansted , UK, 1981-1991

Stansted Airport challenged all the accepted rules of airport terminal design. By turning the building ‘upside down’ the lightweight roof is freed simply to keep out rain and let in light. Energy efficient, environmentally discreet within its rural setting, technologically advanced yet incredibly simple to use and experience, Stansted has become a model for airport planners and designers around the world.

Stansted Airport challenged all the accepted rules of airport terminal design. It went back to the roots of modern air travel and literally stood conventional wisdom on its head. The earliest airport buildings were very simple: on one side there was a road and on the other a field where aircraft landed into the wind. The progression from landside to airside was a walk from your car through the terminal and out onto your plane, which was always in view. Revealed through every aspect of its design, Stansted was an attempt to recapture the clarity of those early airfields, together with some of the lost romance of air travel.

From the traveller's point of view, movement through the completed building is straightforward and direct - Stansted has none of the level changes and subsequent orientation problems that are typical to most airports. Passengers proceed in a fluid movement from the set-down point through to the check-in area, passport control and departure lounges, where they can see the planes. From there, an automated transit system takes them to satellite buildings to board their aircraft. This degree of clarity was achieved by turning the building upside down, banishing the heavy environmental service installations usually found at roof level to an undercroft that runs beneath the entire concourse floor. This subterranean level also contains baggage handling and was able to accommodate a mainline railway station, which was integrated into the building late in the design process.

All service distribution systems are contained within the trunks of the structural trees that rise up from the undercroft through the concourse floor. These trees support a lightweight roof that is freed simply to keep out rain and let in light. Entirely daylit on all but the most overcast of days, the constantly changing play of light gives the concourse a poetic dimension and also has significant energy and economic advantages, leading to running costs half those of any other British terminal. Energy efficient, environmentally discreet within its rural setting, technologically advanced yet incredibly simple to use and experience, Stansted has become a model for airport planners and designers around the world.

Client: BAA plc
Consultants: Ove Arup and Partners, BAAC & Beard Dove / Needleman, Currie & Brown, BAA, Adrian Lisney, Claude Engle, Air BP, Balfours, Earley, Campling, Lee & Partners, Penny Anderson, WS Atkins & Partners

See more photos and movies of this airport here
Stansted Airport picture Gallery


----------------------------------------
Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1992-1998

Chek Lap Kok is one of the world’s largest airports and this was among the most ambitious construction projects of modern times. The terminal building extends a concept pioneered at Stansted Airport. With its uncluttered spaces, bathed in light, it forms a spectacular gateway to the city.

Lying at the hub of a global region reaching across Asia and Australasia, Chek Lap Kok is one of the worlds largest airports. Completed in 1998 as Hong Kongs sole air terminal, by 2040 it will handle eighty million passengers per annum - the same number as Londons Heathrow and New Yorks JFK airports combined. Among the most ambitious construction projects of modern times, the land on which the airport stands was once a mountainous island. In a major reclamation programme, its 100-metre peak was reduced to 7 metres above sea level and the island was expanded to four times its original area - equal to the size of the Kowloon peninsula.

The terminal building extends a concept pioneered by the practice at Stansted Airport a model since adopted by airport planners worldwide. It is characterised by a lightweight roof, free of service installations; natural lighting; and the integration beneath the main concourse of baggage handling, environmental services and transportation. With its uncluttered spaces, bathed in light, it forms a spectacular gateway to the city. Equally important to the clarity of the space is the accentuation of natural orientation points both within the building and beyond: departing passengers are aware of the land and the water, and can see the aircraft. Similarly, the airports vaulted roof provides a constant point of reference, whether you are arriving or departing. The direction of the vaults remains constant throughout the building, regardless of the divergent directions that the prongs take, so that the roof itself becomes an aid to navigation. Departing passengers pass through the East Hall, the largest single airport retail space in the world; if an airport on this scale can be thought of as a city in microcosm, then this is its market square.

People reach the airport from Hong Kong via either mainland road or rail links, which cross two new bridges and a causeway to Lantau to the south, those arriving by train alighting at the Ground Transportation Centre at the eastern end of the terminal. The entire journey between city and airport can be completed in a remarkable twenty minutes.

Client: Hong Kong Airport Authority
Consultants: Ove Arup and Partners, WT Partnership, Urbis Travers Morgan Ltd., Fisher Marantz Renfro Stone, BAA, Mott Connell Ltd, O'Brien-Kreizberg and Associates Ltd, Wilbur Smith Associates

See more photos and movies of this airport here

----------------------------------------
Queen Alia International Airport, Amman, Jordan, 2005

The design for the Queen Alia International Airport combines function, technology and a distinct sense of place to provide a greatly expanded and enhanced gateway to the region.

Relating in scale to Stansted Airport and designed to grow without disruption over the next 25 years, the new terminal will accommodate nine million passengers per annum with sustained growth to twelve million. The design concept articulates a sense of Arabic hospitality, while achieving an environmentally sustainable system with its dramatic black canopy roof.

Retaining the existing runway, the scheme comprises a new terminal building that will bring a sense of clarity to the airport, streamlining circulation and establishing coherent wayfinding. Formally, the building draws on the vernacular tradition of outdoor areas and open-air gardens. These courtyards contain water pools that reflect natural light into the building and provide a comfortable microclimate, as well as a subtle means of establishing orientation inside. Large covered interior spaces form a direct relationship to the external environment and accommodate generous greeting and hospitality areas that are central to the terminal’s cultural programme.

The striking canopy roof has been inspired by the organic form of natural palm trees, while its black external surface is reminiscent of Bedouin tents. Split beams at the column junctions and generous reveals allow daylight to flood deep into the building, creating a dynamic play of light while also offering shelter from direct sunlight. The roof canopy acts as a thermal store to heat and cool the building and also conserves water by collecting rainwater and night time condensation. In addition, banks of photovoltaic panels have the potential to supplement the electricity supply, so reducing the building’s energy consumption.

Client: Marawed (National Resources Investment and Development Corporation
Consultants: Buro Happold, David Langdon, Buro Happold, NACO

See more information here


----------------------------------------
Beijing Airport, Beijing, China, 2003-2008

The world’s largest and most advanced airport building - not only technologically, but also in terms of passenger experience, operational efficiency and sustainability – Beijing Airport is welcoming and uplifting. A symbol of place, its soaring aerodynamic roof and dragon-like form celebrates the thrill of flight and evokes traditional Chinese colours and symbols.

Beijing’s new international terminal is the world’s largest and most advanced airport building - not only technologically, but also in terms of passenger experience, operational efficiency and sustainability. Completed as the gateway to the city for athletes participating in the twenty-ninth Olympiad, it is designed to be welcoming and uplifting. A symbol of place, its soaring aerodynamic roof and dragon-like form celebrate the thrill and poetry of flight and evoke traditional Chinese colours and symbols.

Located between the existing eastern runway and the future third runway, the terminal building and Ground Transportation Centre (GTC) enclose a floor area of 1.3 million square metres and will accommodate an estimated 50 million passengers per annum by 2020. Although conceived on an unprecedented scale, the building’s design expands on the new airport paradigm created by Stansted and Chek Lap Kok. Designed for maximum flexibility to cope with the unpredictable nature of the aviation industry, like its predecessors, it aims to resolve the complexities of modern air travel, combining spatial clarity with high service standards. Public transport connections are fully integrated, walking distances for passengers are short, with few level changes, and transfer times between flights are minimised. Like Chek Lap Kok, the terminal is open to views to the outside and planned under a single unifying roof canopy, whose linear skylights are both an aid to orientation and sources of daylight - the colour cast changing from red to yellow as passengers progress through the building.

The terminal building is one of the world’s most sustainable, incorporating a range of passive environmental design concepts, such as the south-east orientated skylights, which maximise heat gain from the early morning sun, and an integrated environment-control system that minimises energy consumption. In construction terms, its design optimised the performance of materials selected on the basis of local availability, functionality, application of local skills, and low cost procurement. Remarkably, it was designed and built in just four years.

Client: Beijing Capital International Airport Company Ltd.

Consultants: Arup, Davis Langdon, Arup, Michel Desvigne, Speirs and Major, Arup, BIAD, BNP Associates Inc, Design Solutions, Logplan GmbH, NACO, Reef U.K.

See more information here

Source: fosterpluspartners.com

Read full story. . .

. . .Go back